Газета «Персона». Архив

Метрострой был образован в 1931 году и заложил основы отечественного метростроения. В рекордно короткие сроки 15 мая 1935 года была сдана в эксплуатацию первая линия московского метро. С тех пор организация построила 183 станции. Только в прошлом году с помощью тоннелепроходческих механизированных комплексов (ТПМК) пройдено 6576 метров перегонных тоннелей.

 Во многом именно благодаря труду метростроевцев столичная подземка стала неотъемлемой частью города, самым комфортабельным видом общественного транспорта, а по красоте и художественному оформлению – лучшей в мире.

 Сегодня Мосметрострой – крупнейшая организация общей численностью 13 тысяч человек. В ближайшее время коллективу предстоит построить девять станций и более полутора десятков километров путей.

– Сергей Анатольевич, что представляет собой Мосметрострой сегодня?

– Это группа компаний, выполняющих полный цикл работ по проектированию, строительству и реконструкции станций столичного метрополитена.

За последние шесть лет мы сдали семь станций: «Достоевская», «Марьина Роща», «Алма-Атинская», «Пятницкое шоссе», «Тропарево», «Румянцево» и «Саларьево», хотя по расчетам на строительство каждой станции в зависимости от геологических условий отводится два-три года.

– Раньше почти все станции строили методом глубокого заложения. Теперь в основном мелкого заложения.

– При нынешних масштабах строительства подземного городского транспорта и технологических возможностях данное решение является целесообразным как с финансовой стороны, так и с точки зрения потребительских ожиданий москвичей, которые после расширения границ города и рекордным количеством построенного жилья испытывают большие трудности с транспортной доступностью.

В то же время полностью отказаться от закрытого способа не получится, поскольку строительство зачастую ведется в сложных гидрологических условиях и при плотной городской застройке. Возникают и трудности с пересечением строящихся и действующих станций. Особенно когда расстояние между ними достигает предельной отметки в полтора метра и применение механизированной системы может выдавить грунт в уже существующий тоннель. На таких участках метростроевцы работают буквально с ювелирной точностью.

Сегодня один из таких сложных строительных участков – Люблинско-Дмитровская линия. Там впервые за последние десятилетия нашим специалистам пришлось сооружать тоннель полностью вручную – отбойным молотком и станком алмазного бурения – по причине того, что соседство новой станции «Петровско-Разумовская» было максимально близким с серой веткой.

Если геология участка позволяет осуществлять строительство при помощи тоннелепроходческого механизированного комплекса, то все равно целесообразнее мелкое заложение вкупе с возведением станций в открытых котлованах. Особенно с учетом того, что за последние 10–15 лет новые технологии намного облегчили работу проходчиков. Однако трудозатраты при этом не меньше, так как количество обслуживающих машину людей довольно большое. Плюс высокотехнологичное оборудование требует специальных знаний.

– Насколько, на Ваш взгляд, перспективны проекты строительства метро на территории Новой Москвы?

– С присоединением новых территорий численность населения столицы уже увеличилась на 250 тыс. человек. Предполагается, что к 2035 году население новообразовавшихся Троицкого и Новомосковского административных округов (ТиНАО) достигнет 1,5 млн жителей.

Поэтому рассматриваются наиболее интересные, перспективные инвестиционно-строительные проекты. В их успешной реализации заинтересованы как городские власти, так и представители крупного и среднего бизнеса.

Полным ходом идет и строительство многоэтажных жилых кварталов, образовательных и медицинских учреждений, парковых комплексов, деловых и торговых центров. Колоссальные усилия и средства вкладываются в транспортную инфраструктуру, от продуманности и доступности которой зависит дальнейшее социально-экономическое процветание этих округов.

Открытие там станций «Румянцево» и «Саларьево» в какой-то мере уже изменило отношение москвичей к присоединенным территориям как к некоему отдельно живущему городскому организму.

– Вы сами выполняете отделочные работы на станциях?

– Да. И внешний облик станций и вестибюлей по-прежнему остается приоритетным: их архитектурно-визуальный образ должен соответствовать топонимическим особенностям района, передовым технологическим возможностям и повышенной комфортности пассажиров.

Так, на Сокольнической ветке были разработаны индивидуальные художественные решения для станций «Тропарево», «Румянцево» и «Саларьево». Архитектурно-художественный образ станции «Тропарево» вырисовывался в единой композиции с расположенным поблизости парковым комплексом. Главная изюминка – платформа островного типа, в центральной части которой «выросла» аллея.
Дизайн-проект в стиле абстракционизма реализован на станциях «Румянцево» и «Саларьево». Применение различных оттенков облицовочного камня и ритмического чередования поперечного освещения, станет отличительной чертой строящихся станций на Люблинско-Дмитровской линии.